Agradecimiento

 

 Toda esta historia no os la podría contar sin el apoyo recibido por parte de Manuel Benjumea Solís, compañero y amigo, por sus conocimientos y la excelente colección de fotografías que me cedió para poder realizar este trabajo. Estoy completamente seguro que es una auténtica autoridad nacional del F-5 y de la Aviación Militar Española. Gracias Manolo.

Tampoco puedo olvidarme de Luis Soriano Guerry y su excelente libro NORTHROP/CASA F-5   40 años en el Ejercito del Aire  (1970-2010). De donde se puede extraer infinidad de datos relativos a la historia del F-5 en nuestra Base. Gracias

El predecesor. Northrop YF-5A (N-156F) Luchador por la libertad

 

Este avión que se encuentra en "THE MUSEUM OF FLIGHT" es el primero de los tres fuselajes N-156F construidos y es por lo tanto el origen de nuestros F-5, conocidos cariñosamente como "la bicicleta".

A finales de la década de 1950, en el apogeo de la Guerra Fría, Northrop Corporation reconoció la necesidad y la oportunidad de un tipo especial de avión de combate para la exportación. Sus estudios formaron la base del N-156F, un caza ligero simple, económico, versátil y fácil de mantener. En 1963, la aeronave fue seleccionada para su uso con los países del Programa de Asistencia Militar (MAP) y designada como F-5A. Se han vendido o producido más de 2600 aviones F-5 en más de 30 países aliados. El diseño tiene mucho en común con el T-38 Talon, el principal entrenador avanzado de la Fuerza Aérea de EE. UU. durante aproximadamente 50 años. 

Fotos Northrop

Inicio

 

Foto CASA

  Como toda historia tiene su inicio, la nuestra empieza lógicamente en la fábrica y no fue única. El F-5 se construyó en dos factorías de CASA (Construcciones Aeronáuticas SA) , Sevilla y Getafe siendo su ensamblado final en la factoría madrileña. Los aviones 1 y 2 fueron ensamblados en la factoría de Getafe con material de la Northrop, a partir del 3 todo el proceso de fabricación se hizo en las instalaciones de CASA.

A finales de los años 60 verían la luz las primeras unidades, cómo la de la foto en la factoría de Getafe a punto de acabar su ensamblado. Se inicia nuestra historia. 

                                                     Foto CASA

Aunque durante el año 1970 se entregaran varias unidades de aviones, en la factoría de Getafe seguían trabajando para completar el total de 70 unidades contratadas. No sería hasta entrado el mes de Abril de 1972 cuando finalizase el proceso completo de la fabricación de todos los aviones. Imagen ilustrativa del proceso de fabricación y ensamblado de la factoría madrileña de Getafe.

El primer vuelo

 

                                                     Foto CASA

El 22 de Mayo de 1968 el primer avión de la serie 2001 con matrícula CE9-001 realizó su primer vuelo en la Base de Getafe. El piloto de pruebas de la Northrop Darrell Conell fue el elegido. Se iniciaba una nueva etapa en la Aviación Militar Española.

Hoy este avión 52 años después continua en servicio.

Entrega de aviones al Ejercito del Aire

 

El 19 de julio de 1969 se entregan al EA los diez primeros aviones fabricados. Preside el acto el ministro del Aire general Lacalle.

Linea de Vuelo

 

 Esta bonita "linea" fue la primera que se formó con nuestros aviones. La plataforma es la de la factoría de CASA en Getafe y los aviones parecen expectantes como para iniciar su singladura. Se fabricaron 34 biplazas y 36 monoplazas. Se repartirían entre Talavera y Morón. Comienza una nueva era inolvidable. 

Llegan los primeros aviones

 

El 12 de noviembre de 1970 llegan los primeros aviones a la Base de Talavera, procedentes de la Base de Morón. Son recibidos con expectación y asombro y serán el relevo de los viejos T-33 y F-86. Gran parte de la Base se agolpará para poder ver a los nuevos reactores. Incluso hay una madrina de ceremonia que cumple con la tradición.

Pilotos y mecánicos del evento.

La primera Línea de F-5.

Tablero de instrumentos

 

 Originalmente este fue el primer tablero de instrumentos que tuvo el avión. Pertenece a una cabina trasera y es más reducido en cuanto a información que el de la cabina delantera.  Este de la foto está en el museo de la Base de Talavera y su restaurador fue Enrique Cabeza con la ayuda de otros compañeros y entusiastas de los "relojes". Falta un instrumento codiciado por los coleccionistas en el centro inferior del tablero y lógicamente es el famoso "bastón y bola". Fuimos incapaces de localizar uno. Esta instrumentación estuvo vigente hasta el verano de 1987. Debajo se muestra un panel de la cabina anterior. 

Primeros vuelos

 

Curiosas fotos en donde podemos comprobar como los aviones mantenían su rotulación  del 202 Escuadrón de Morón, ya que todos los aviones pasaban por esta Base antes de ir a Talavera. Después fueron fueron cambiando por el asignado a la Escuela de Reactores 731-732. Los "plateados" brillaban en los cielos extremeños con toda su fuerza.

El relevo

 

No podíamos continuar más capítulos de esta historia sin rendir un pequeño homenaje a los antecesores de nuestro avión en la Base de Talavera. El T-33 y el F-86 "Sabre" realizaron su cometido muy dignamente y compartieron pista durante bastante tiempo con los nuevos reactores. El Sabre abandonó nuestra unidad con anterioridad y quedó el "T" para relevar al F-5.

731-732

 

 Nuestros aviones pertenecientes a la Escuela de Reactores, ya lucen el indicativo definitivo de sus escuadrones como anteriormente lo habían llevado  los "T". Bonita formación de dos "MAGOS" (F-5) escoltando a dos "HALCONES" (F-1) en un ejercicio de adiestramiento laser.

Las Unidades Aéreas del E.A. se denominan generalmente Alas o Grupos. Estas Alas están integradas por Escuadrones, normalmente dos, y se representan por una numeración de tres dígitos seguidos de un guion y dos dígitos. Las dos primeras cifras del escuadrón indican al ala o grupo al que pertenece y el último el numeral de escuadrón 1, 2, 3, etc. Los dos últimos dígitos representan en numeral de las aeronaves asignadas a cada escuadrón.

La caseta de Línea

 

Algunos pensareis que tiene que ver una caseta de chapa con la historia de nuestros aviones. Pues si,  porque originalmente estuvo en el centro de la plataforma y era un elemento más en el entorno de los aviones, donde mecánicos y radios compartíamos un reducido espacio. Era el personal de línea de vuelo que atendía a los aviones antes y después del vuelo. Dentro el calor era insufrible y los inviernos muy fríos. Después de pocos año se trasladó aun lugar fuera de la plataforma de aviones. Muchas vivencias en esas cuatro chapas que teníamos por paredes.

Creciendo

 

 Poco a poco nuestros F-5 ganan terreno en la pista y parece que desplazan a lo "T", iniciando éstos su traslado escalonadamente a la B.A. de Zaragoza. La actividad formativa de pilotos y mecánicos es muy intensa y está plagada de anécdotas relacionadas con la novedad  del nuevo material. En 1971 se iniciaría el primer curso con material F-5. Comienza una nueva era.

Primer desfile

 

Espectacular linea formada para el primer desplazamiento de nuestros aviones fuera de la Unidad, concretamente al entonces llamado Desfile de la Victoria. No olvidemos que era 1971 y tanto el personal como para el material era  su bautismo de fuego,  con los nervios que ello conlleva.

Preparar 25 aviones y sus respectivas tripulaciones tuvo que ser un reto impresionante.

Casi con toda seguridad era la primera vez que se montaban los depósitos auxiliares externos centerlines. 

Camino de cabecera, pasada en formación de 25 aviones y pilotos que participaron.

Barrera de frenado

 

Esta circunstancia rara vez se ha dado y por ello el fotógrafo oficial la plasmo en su cámara. La barrera de frenado es un elemento de seguridad que existe en ambos extremos de la pista principal con el objeto de detener a un avión en caso de que éste sobrepase los umbrales de seguridad en las operaciones de despegue o aterrizaje. Puede ser motivado por un despegue frustrado o un aterrizaje fuera de los límites establecidos, circunstancias que requieren unos espacios determinados y una actuación de los frenos adecuados. 

A saber

 

No es un acertijo pero casi. Estuvimos mucho  tiempo dado vueltas al asunto y seguimos sin saber realmente que son esas especies de ventosas adheridas al avión. Preguntando incluso a los más viejos del lugar no logramos descifrarlo. Si alguien lo sabe por favor que nos lo diga. Según mi amigo Paco Carrillo, toda su vida dedicada a nuestro avión, puede ser para detectar las vibraciones del motor. Pero lamentablemente no tenemos contrastación técnica para afirmarlo. Las fotografías son, según mis cálculos, de la primera mitad de los 70.

25.000 horas

 

En 1976 se llegan a las primeras 25.000 horas de vuelos de los F-5 desde 1970. Prácticamente en solo 5 años se ha logrado el hito, que habla del excelente nivel de operatividad de la flota. En la imagen la tripulación y los mecánicos que atendieron el avión.

El piloto que alcanzó la marca de 25.000 horas de vuelo D. Joaquín Sánchez Díaz.

Sin tren

 

Así fue como se quedó después de aterrizar con el tren recogido, o más exactamente tomó pensando que el tren estaba fuera. Son cosas que pasan y en nuestra historia hubo alguna más como ya veremos. Por las razones que fueran este fue el resultado y por suerte quedó en eso, un gran susto y anécdota para contar. Incomprensiblemente los daños fueron mínimos y a los pocos días el avión voló con total normalidad gracias a la pericia y  los trabajos de nuestros estupendos mecánicos.

A raíz de este incidente los procedimientos para el aterrizaje fueron modificados en cuanto a las instrucciones de la torre de control a las tripulaciones, la verificación visual de tren fuera y la confirmación redundante de tren fuera y blocado por parte de las tripulaciones.

50.000 horas

 

El contador de horas parece que ha puesto la directa. En 1986 se celebran las 50.000 horas de vuelo con coronas de laurel para los protagonistas. En la foto superior el Jefe de Linea y mecánicos. En la inferior la tripulación protagonista y varios compañeros pilotos.

El Láser

 

 Después de cumplir las 50.000 horas de vuelo y salvo algunas excepciones como desfiles o algún que otro ejercicio, nuestro avión durante la década de los 70 apenas salió de su entorno local. Esto iba a cambiar en los 80. Empieza una era diferente y de inusitada actividad. Se empiezan las prácticas reales de tiro aire/suelo en las Bárdenas Reales y se le posibilita la capacidad de "alumbramiento láser". Esto se realiza con un equipo que se monta en la cabina trasera, cuya misión no es otra que lanzar un haz de láser que impactará en un blanco  estático en tierra produciendo un ramillete de rebotes del primitivo haz. En otro avión equipado con bombas guiadas por láser, éstas se lanzan y se  guiaran por uno de estos rebotes y alcanzaran el blanco. Las posibilidades de acierto son casi totales y fueron los Phantoms primero y los F-1 y F-18 después los que aprovecharon esta capacidad de nuestro avión.